Das ukrainische Eisenbahnnetz, kurz Ukrzaliznytsia oder UZ genannt, war in der osteuropäischen Nation schon immer eine Quelle des Stolzes und der Zweckmäßigkeit, sogar vor dem Krieg. Jetzt, wo es eine Schlüsselrolle bei der Aufrechterhaltung der Kriegsanstrengungen spielt, hat es fast Kultstatus erlangt.
Da Flugreisen nicht möglich sind, sind Züge in dem konfliktgeschüttelten Land wieder zum wichtigsten Verkehrsmittel für Fernreisen geworden.
Obwohl der Bahnverkehr in der Anfangsphase des Krieges unterbrochen war, haben die Fahrgastzahlen inzwischen wieder das Niveau von vor der Invasion erreicht. 2023 werden 24,9 Millionen Fahrgäste befördert. Für dieses Jahr erwartet UZ einen Anstieg auf 27,5 Millionen.
Und obwohl der Betrieb durch die Evakuierung tausender Zivilisten und den Transport von Versorgungsgütern an die Frontlinien in der Ost- und Südukraine – ganz zu schweigen von den zum Kampf eingezogenen Bahnmitarbeitern – stark beansprucht wird, hat die UZ eine kühne Expansion im Visier.
Das wird jedoch nicht einfach sein. Die Aufrechterhaltung des Zugbetriebs ist mit hohen menschlichen Kosten verbunden.
Trotz der Gefahr von Luftangriffen riskieren die Mitarbeiter der UZ weiterhin ihr Leben, um Passagiere und Fracht in die Gebiete der Ostukraine zu befördern.
Laut Dul bietet UZ im Rahmen seines Programms “Eiserne Familie” finanzielle, physische und psychologische Unterstützung für verletzte Mitarbeiter und Angehörige von Gefallenen. “Wir zeigen ihnen, dass sie für uns wichtig sind”, fügt er hinzu.
Bislang wurden rund 500 Familien unterstützt, wobei laut UZ diejenigen bevorzugt werden, die aus den Frontregionen vertrieben worden sind.
Mehr als 10.000 UZ-Mitarbeiter dienen derzeit in den Streitkräften; seit Februar 2022 wurden nach Angaben der Eisenbahngesellschaft 573 Menschen getötet und fast 1.500 verletzt.
Wie das Land, dem sie dient, blickt auch die UZ bei ihren Zukunftsplänen zunehmend nach Westen.
Ein ehrgeiziger Investitionsplan in Höhe von 25 Milliarden Dollar sieht 3.300 Kilometer neue Normalspurstrecken vor, die an das transeuropäische Verkehrsnetz der EU angeschlossen werden sollen (die Ukraine verwendet breitere 1.520-Millimeter-Gleise, die noch aus der Sowjetunion stammen, was bedeutet, dass die Züge nicht in die Nachbarländer durchfahren können, ohne ihre Radsätze zu wechseln).
Nach Angaben der UZ werden wahrscheinlich weitere 9 Milliarden Dollar benötigt, um das bestehende UZ-Netz zu reparieren und zu modernisieren, das mit 19.700 Kilometern eines der längsten der Welt ist.
Die Umstellung des gesamten Netzes auf die Standardspurweite von 1.435 Millimetern ist ein unmöglicher Traum, aber gezielte Modernisierungen auf wichtigen internationalen Strecken werden es ermöglichen, schnellere und häufigere Züge von westukrainischen Städten wie Lemberg nach Warschau, Budapest, Prag und Berlin fahren zu lassen, was die wirtschaftlichen Beziehungen ankurbeln und nachhaltige Intercity-Verbindungen schaffen würde.
Während die Fahrgäste zweifellos davon profitieren würden, sind langfristig sogar noch größere Gewinne im Frachtbereich zu erwarten, wo die Änderung der Spurweite den Import und Export auf der Schiene schwierig, langsam und teuer macht.
Viele hatten gehofft, dass die Schiene die Geheimwaffe der Ukraine sein würde, um ihren Status als einer der größten Getreideexporteure der Welt zu erhalten, nachdem die Schwarzmeerhäfen von der russischen Marine blockiert worden waren. Doch die unterschiedlichen Spurweiten und die Schwierigkeiten bei der Schaffung vorrangiger Korridore durch Polen und Ungarn zu den EU-Häfen haben zu einem Rückgang seit 2021 geführt, wie die Zahlen der UZ zeigen.
Die internationale “Eisenbahnfamilie” arbeitet hart daran, ihre ukrainischen Kollegen in der Zeit der Not zu unterstützen.
Die britische Network Rail und die Schweizerischen Bundesbahnen leisten technische Unterstützung beim Wiederaufbau der beschädigten Infrastruktur, während die Global Ukraine Rail Task Force (GURTF) 2022 gegründet wurde, um Mittel zur Unterstützung ukrainischer Eisenbahner und ihrer Familien zu sammeln.